Василий Григорьевич
Москалев, председатель Астраханского городского совета ветеранов войны,
труда, вооруженных сил и правоохранительных органов, бывший капитан теплохода
“Денис Давыдов”
С
Волгой остаюсь до сих пор
Да, время прошло уже очень большое… Родился я в селе
Каменный Яр в Астраханской области. Я помню, мальчишкой ходил на дебаркадер
смотреть, как подходили снизу и сверху пассажирские суда. Меня интересовал
человек на мостике – капитан. Я с детства не мечтал быть ни летчиком, ни
танкистом – только капитаном. Капитан выходил с парохода на берег – я за ним,
провожаю его, а потом провожаю обратно на пароход. А потом закончил семь
классов и поехал в Астрахань, Астраханский речной техникум. После окончания
меня направили на буксирный пароход третьим штурманом. Потом меня призвали на
военную службу. Я попал в Черноморский военно-морской флот. Восемь месяцев я
отслужил, и началась Великая Отечественная война. Первый налет на Севастополь 22
июня 1941 года я встретил на корабле по боевой тревоге. Я служил на минном
заградителе “Николай Островский”. В один из налетов немецких бомбардировщиков в
него попали три пятисоткилогаммовых бомбы, он опрокинулся и затонул. Я был
ранен, попал в госпиталь, а потом вернулся обратно на флот, в Новороссийск, был
назначен на тральщик. А потом я был переведен в дивизион морских охотников.
Участвовал в освобождении Крыма, и закончил военные действия в Варне в 1947
году.
Передо мной встала дилемма: оставаться ли в военно-морском
флоте? Мне предлагали остаться, но в моем кармане был диплом штурмана речного и
озерного флота. Я дождался своей третьей очереди демобилизации и вернулся
домой. Хотя до этого успел жениться в Одессе, там же у меня родилась дочка, так
что я приехал в Астрахань с багажом. Привез жену, дочку и сам приехал. И
буквально сразу пошел работать на Волгу на теплоход “Борис Щукин”. И так
постепенно пошел я по лестнице: третий штурман, второй штурман… В 1952 году я
уже был первым штурманом на теплоходе “Маршал Ворошилов” и участвовал в
открытии Волго-Донского судоходного канала. Был на хорошем счету, сказывалась
моя морская подготовка.
В 1955 году мне предложили идти
капитаном. Перед этим я проходил трехмесячные офицерские сборы, был вызван
досрочно и поехал в Чехословакию, принимать новый дизель-электроход “Латвия”.
Привел его через Черное, Азовское моря, через Волго-Донской канал на Волгу. Ну
а в 1957 году пошел на повышение и поехал в ГДР принимать трехпалубный теплоход
“Михаил Кутузов”. Я был горд, что мне доверили такой большой теплоход с
экипажем около семидесяти человек, пассажировместимостью 336 человек, большим
районом плавания. А в 1960 году меня снова посылают в Германию на приемку
теплохода “Денис Давыдов”, на котором я был капитаном 22 года. Восемнадцать лет
мы работали на туристической линии Ленинград – Астрахань. С судоводительской
точки зрения – тяжелый, сложный маршрут. Работали мы с Куйбышевским советом по
туризму. Туристы были довольны, экипаж теплохода справлялся со своими обязанностями
неплохо, обслуживание было хорошее. В 1981 году я первым в нашем огромном
пароходстве получил за хорошую работу звание “Заслуженный работник транспорта
РСФСР”.
А дальше – возраст подходил. И вот в 1982 году мне
предложили должность капитана-наставника. У меня была группа пассажирских
судов, я проводил в зимнее время занятия с плавсоставом, аттестацию, занимался
выдвижениями по должности. Личный состав всех теплоходов я всегда хорошо знал.
До 1988 года я был капитаном-наставником. Потом я с пароходством распрощался,
но с Волгой остаюсь до сих пор. Я включился в общественную работу. Сначала был
председателем Совета командиров при заводе имени Урицкого, а в 1994 году я стал
председателем Астраханского городского совета ветеранов войны, труда,
вооруженных сил и правоохранительных органов. О себе говорить неудобно, но мне
кажется, что с обязанностями я справляюсь, в администрации города и области
довольны моей деятельностью. Забот хватает. Основной вопрос – это социальная
защита ветеранов, вопросы жилья, ремонта жилья и так далее. Мы помогаем
участникам войны, инвалидам как-то облегчить их жизнь. Нам помогают
администрация города, мэр города Безрукавников. Нас понимают, часто идут нам
навстречу, оказывают нам и материальную, и моральную помощь.
Какова судьба последних теплоходов типа “Бородино”? Они
базировались в Астрахани до 1991 года.
Да, это легенда. Теплоходы-красавцы. Их было построено
двенадцать, принадлежали они обществу “Кавказ и Меркурий”. До войны сохранились
десять теплоходов, во время войны погибли “Карл Либкнехт”, “Ильич”, “Академик
Тимирязев”, “Красноармеец”. Шесть теплоходов оставались и работали после войны.
Потом пришла замена – трехпалубные теплоходы, но они продолжали работать на
скорой линии Горький – Астрахань. Эти теплоходы были очень популярны у волжан и
не только у волжан. Элегантные, хорошие теплоходы. Обслуживание на них было
хорошее, хороший ход, пользовались они высокой репутацией. Но пришло время, и
теплоходы стали выводить из эксплуатации. “Бородино” передали в Казань, там он
не плавал, работал как стоечное судно. “Парижскую коммуну” передали в Москву
как пансионат. На нем отдыхали сотрудники какого-то ведомства. “Урицкий” был
продан и через Азовское и Черное моря ушел в Молдавию, на Днестр. “Память
Маркина” тоже продали. Он ушел через Азовское море в Крым, в Судак и
использовался как дом отдыха. Как хозяева используют эти суда сейчас, я не могу
сказать.
А “25 октября” и “Семнадцатый год” погибли в 1978 году
весной от пожара. Вот такая судьба группы судов. У них была блестящая репутация.
Их любили не только мы, водники. Штурманы, механики старались на них попасть.
Престижно было служить на этих судах.
Какие изменения были произведены на этих судах при
капитальном ремонте в 50-е годы?
Архитектурный ансамбль не менялся. Полностью они подверглись
изменениям в машинном отделении. Старые двигатели выбрасывали – у них
закончился моторесурс, и ставили новые движки. Меняли котел, трубопровод. В
каютах переделка шла достаточно серьезная. Выборочно меняли доски на всех
палубах. А вот архитектурный ансамбль сохранялся. Какими они были, такими и
остались. Правда, у некоторых теплоходов был изменен вид дымовой трубы.
Расскажите, как сложилась судьба капитана Л.Д. Галашина,
который в годы войны командовал одним из этих теплоходов, “Парижской коммуной”?
Лев Дмитриевич Галашин – это известный волжский капитан. Мы
всегда старались на него быть похожими. Галашин был высокой подготовки капитан,
прекрасный судоводитель, и лоцию реки он очень хорошо знал. Человек был
собранный, моторный. В 1942 году, когда была очень сложная обстановка в
Сталинграде, три судна – “Парижская коммуна”, “Михаил Калинин” и “Иосиф Сталин”
прорывались через окружения армии Паулюса. Немецкие танки обстреливали участок
реки выше Сталинграда. Первые два судна прошли, а “Иосиф Сталин” был расстрелян
танками и погиб. Погибла команда, погиб капитан Иван Семенович Рачков. Пароход
был уничтожен.
В 50-е годы Галашин был направлен в Германию начальником на
приемку трехдечных судов. Он долго находился в Германии, а потом принял
теплоход “Ильич” и привел его на Волгу. Но так как у него был уже солидный
возраст, через несколько лет он ушел на пенсию. Он оставил заметный след в
истории речного судоходства как один из его титанов, знаменитых волжских
капитанов, на которых равнялись. Он подготовил многих капитанов, у него прошли
школу многие штурманы. Прекрасный был судоводитель.
Когда пассажирский флот, базировавшийся в Балаково, перевели
в Астрахань?
Как такового перевода не было. В Балаково зимовали только “Семнадцатый
год”, “Микоян” (позднее – “Бородино”) и “Маршал Ворошилов”. В Балаково затон
был для грузового флота. Но так как на этих пассажирских теплоходах работали
сами балаковцы, пароходство шло навстречу и теплоходы зимовали там. Потом в
60-е годы “Семнадцатый год” и “Бородино” перевели в Астрахань. А “Маршал
Ворошилов” до этого принадлежал Камскому пароходству, его и передали обратно на
Каму вместе с другими судами серии.
Почему в Астрахани так и не стали базироваться
четырехпалубные теплоходы?
Вы знаете, вы поймали меня на той же мысли. Я защищал
диплом, и как раз начали строиться первые четырехпалубники. И я так и думал,
что придется поработать на таком судне. Но суда идут на баланс пароходства, и я
не знал, как пароходство их распределит. А потом оказалось, что завод Урицкого
отказался взять на баланс такие теплоходы. У них были большие размеры, а у нас
здесь место ограничено, флот зимовал у причалов речпорта, а на заводе место
было очень небольшое – один причал. Учитывая это, все четырехпалубные теплоходы
разместили под Горьким, там было куда их поставить. Мы, астраханцы, в какой-то
степени оказались обиженными. Нам не пришлось покомандовать четырехпалубными
кораблями, а это как раз была моя мечта. Я был очень заинтересован, чтобы
попасть на теплоход типа “Владимир Ильич”, но не пришлось.
По какой причине в начале 80-х годов теплоход “Сергей Лазо”
перевели из Астрахани в Горький?
Да, его перевели в 1983 году. В пароходстве были планы
сосредоточить весь чешский флот в Паркоммуне – его было проще обслуживать в
одном месте. А часть немецкого флота планировали поставить в Астрахань. То есть
хотели совершить такой обмен. Вот “Лазо” и забрали, а взамен дали “Багратион”.
Там был капитаном Павел Петрович Рябов, он до этого был у меня штурманом.
Как получилось, что в середине 90-х годов пассажирский флот
передали из Астрахани в Нижний Новгород? Как трудоустроились экипажи этих
судов?
Для нас, астраханцев, это была трагедия. В последнее время у
нас было десять трехпалубных теплоходов, это 500 человек личного состава. И
пароходство распорядилось эти суда забрать, потому что их тяжело было содержать
заводу. Сочли необходимым перебазировать флот в Горький. А что делать экипажам?
По сути плавсостав был брошен на произвол судьбы. Начали трудоустраиваться,
уходили на берег. У многих механиков был стаж 15-20 лет, образование, они были
прекрасными работниками плавсостава. И многие из них не смогли по возрасту
трудоустроиться на завод. А судоводители? Что делать судоводителю? Мы на
мостике – короли, а на берег я вышел – кто я? Хорошо, если пассажирский
диспетчер. Ушли они на берег кто куда. Некоторые работают на маленьких судах,
на баркасиках, кто-то к рыбникам начал возвращаться, некоторые вот лоцманами
пошли – там хорошо платят. О трудоустройстве плавсостава не подумали.
Сейчас у нас работает “К.А. Тимирязев”. Его взяли в аренду у
пароходства, заплатили необходимую сумму. А сейчас взяли еще “Инженера
Пташникова”. Он вернулся из Нижнего Новгорода.
Некоторые из теплоходов, которые у нас забрали, уже
порезали. “Клару Цеткин”, например, “Михаила Лермонтова”. Получилось так же,
как со “Спартаком” и “Володарским” - известными нашими пароходами, бывшими
самолетовскими. Они считались шедеврами судостроения. Решили их продать.
Австрия хотела их забрать на таком условии: сделать им капитальный ремонт,
что-то переделать, одного оставить на Дунае, а другого вернуть в Россию. Пришли
они в Ростов, долго стояли в грузовом порту, их использовали, как общежития… В
общем, судьба их нерадостная.
Еще есть надежда спасти пароход “Ломоносов”, который
находится в затоне Память Парижской коммуны…
“Ломоносов” был капитально отремонтирован в Балаково. Он
очень хорошо выглядел. Это был самый первый пароход, на котором в каютах
поставили койки с панцирными сетками. До этого они были на всех судах
деревянные. “Ломоносов” был первым. Так же, как в свое время, в 1883 году, на
пароходе “Фельдмаршал Суворов”, который перестраивался в Спасском затоне,
впервые появилось электрическое освещение. После него электрическое освещение
стали делать на всех судах, даже на пристанях. Тоже красавец был, самый
скоростной, современный, совершенный пароход.
Почему в конце 50-х – начале 60-х годов произошло массовое
списание старого пассажирского флота?
Эти суда по сути дела морально устарели. Они уже не могли
обеспечить нужный уровень культуры обслуживания пассажиров.
В 60-е годы началось бурное развитие скоростного флота. Не
ударило ли это по водоизмещающему пассажирскому флоту?
Когда скоростного флота не было, народ и на малые, и на большие
расстояния все равно садился на пароход. А с появлением “Ракет”, потом
“Метеоров” большие пароходы почувствовали, конечно, недопосадку. И это
заставило их даже выбросить из расписания малые пристани. Но тут ведь другая
сторона дела – скоростной флот ведь в транзите не работал. Он шел, например,
Горький – Казань. Значит, пассажиры могли добраться только до Казани. А дальше?
А из Казани ходил “Метеор” до Ульяновска. А дальше что? Эти пассажиры выбирали
большой пароход. Но все же надо сказать, что большой, водоизмещающий флот стал
испытывать недопосадку пассажиров – часть их забрал скоростной флот. Многим
было просто интересно побывать на скоростном теплоходе. Плюс скорость, если
человек торопился. А большой пароход останавливался для приема груза. Пока
погрузит, выгрузит – зачем пассажирам было наблюдать, как грузят бочки?
Но потом стабилизировалось. Пассажиры разделились – кто-то
пользовался скоростным флотом а кто-то – транзитным. Ну а второе дело –
наступила эра речного туризма. Водоизмещающий флот стал заниматься
туристическими перевозками. С зимы заключался договор с организацией, и
теплоход на семь месяцев обеспечен перевозками. Ни у капитанов, ни у штурманов
голова не болит. Вот Куйбышев “Дениса Давыдова” взял, и они думают, как
распространить путевки, а наше дело – обеспечить перевозку.
И сама работа на пассажирских линиях резко была сокращена.
До последнего времени сохранялись только линии Москва – Астрахань, Москва –
Ростов. Девять теплоходов работают на линии Москва – Астрахань.
В этом году будет шесть.
Ну вот, значит, они нерентабельны.
У нас идут частые споры на эту тему – стоит ли сохранять
нерентабельную линию с дешевыми билетами.
Надо подходить так, чтобы теплоход оправдывал себя,
добиваться рентабельности его работы. Это возможно только на туристических
перевозках. Как внутрироссийских, так и с иностранными туристами. Надо выходить
за границу, любители круизов там есть, в этом направлении надо работать. У нас
слабый вопрос – реклама, и пассажирские наши службы, я так думаю, в этом отношении
не всегда дорабатывают. Надо интенсивнее действовать в этом отношении, чтобы
флот работал. Нужна кампания по привлечению в больших количествах туристов,
тогда и будут деньги, тогда и будет флот работать.
Спасибо, Василий Григорьевич, и надеюсь, что мы теперь
встретимся в сентябре на борту “Ивана Кулибина”.
Астрахань, 24 февраля 2003 г.
Беседовал Александр Соснин
Ссылки:
Биографическая
справка В.Г. Москалева
В.Г. Москалев.
Волга, колыбель моя
Стихи туристов
теплохода "Денис Давыдов"
Газета "Флот и
круизы. Вестник "Инфофлота"
Материалы, опубликованные на сайте, разрешается копировать только с письменного
разрешения их авторов